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出品丨虎嗅汽车组 作者丨周到 头图丨视觉中国 全中国险些所有排得上号的车企在共同签了一份协议两天后 " 反悔 "，是一种怎样的盛况？ 7 月 6 日，包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、抱负、小鹏、特斯拉在内的十六家中国主流汽车企业，在 2023 年中国汽车论坛上共同签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序答应书》。 当时看来，答应书的第一条 " 坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序 " 最值得关注。众所周知，目前中国汽车市场正在陷入严格的价格战。一些人士推测，如果车企能够如自己签署的答应书那样去做，起码有利于缓解这场价格战的力度。但商业天下的运行，必须放在法律的框架下进行。而这一次《汽车行业维护公平竞争市场秩序答应书》的表述，显然与法治精神不符。毕竟，如果这 16 家主流车企真的共同商定 " 不再推出低价产品 "，那么这显然构成了具备把持性子的行业与价格联盟，涉嫌违背《中华人民共和国反把持法》。 对此，中国汽车论坛的主办方——中国汽车工业协会显然也意识到了不对劲。在答应书签署的两天后，该协会发布了声明，称其也察觉到了原文对于 " 价格 " 的阐述表意不妥，有违《反把持法》的精神，因此将该条款删除。 至此，事变好像已经告一段落。但在笔者看来，相比力关注一个更像行业 " 倡议书 " 中存在的不符合条款，目前我国汽车市场乃至汽车行业面对的标题才更值得大家的精神。毕竟，这 16 家车企只管家家有本难念的经，但现在却都被本年打响的价格战，折腾得筋疲力尽。赛道火热，但无人赚钱？ 随着 2023 年已经时间过半，我国新能源汽车发展形势险些可以用一句老话来形容： " 形势不是小好，是一片大好。" 只管本年 6 月的新车销量还未最终确定，但根据乘用车市场信息联席会给出的最新测算数据，我国新能源乘用车市场将继续保持强势增长特征。" 团体车市延续 5 月的强势走势，销量将达到汗青最高水平。" 在团体销量上，该机构预测称，本年 6 月新能源乘用车厂商批发销量为 74 万辆，环比增长 10%，同比增长 30%。预计本年上半年的 6 个月中，我国新能源乘用车的批发销量 353 万辆，同比增长 44%。而扩展到年度，新能源汽车渗透率有望达到 36%。 显然，团体新能源车市发展形势喜人。但如果我们将目光放到具体的车企上就会发现，好像从中获益的企业并不多。 首先，来看本年截至目前最大的赢家——比亚迪。在过去的 2022 年，比亚迪完成了 186.35 万辆的整年交付量，同比增长 114%。而也正是在去年，比亚迪正式登顶中国乘用车销冠宝座，把大众和丰田甩在了死后。而在本年 6 月一过，比亚迪宣布该公司上半年一共完成了 125.6 万辆新车。按照往年的市场规律推测，本年该公司完成超过 300 万辆的新车交付，根本上没有太大难度。 但标题是，即使强如比亚迪，仍旧过得不舒服。在本年一季度，比亚迪实现了 1201.74 亿元的营收，同比增长 79.83%。只管集团归母净利润高达 41.3 亿元，同比增长 410.89%，比 2021 年整年还高，但其团体毛利率还是比 2022 年的四季度微跌了 1.14%。 更要命的是，本年一季度比亚迪营收、归母净利润和扣非净利润等关键性指标较去年第四季度均出现环比下跌。此中，归母净利润环比下跌 43.5%；扣非净利润直接 " 腰斩 "，下滑 52.36%。而具体到单车利润上，比亚迪本年一季度的单车利润为约 7500 元，不及去年的 9800 元。 显然，行业老大的日子并欠好过。而价格战的 " 始作俑者—— " 全球新能源汽车的老大哥特斯拉，好像也同样活得不开心。 本年 4 月下旬特斯拉公布的 2023 年一季度财报显示，该公司净利润为 29.31 亿美元，同比下滑 22%。而总体毛利为 45.11 亿美元，同比下滑 17%，毛利率也第一次跌破了 20%，为 19.3%。 究其原因，在于像特斯拉如许的头部车企，为了实现整年的销量目标，率先在 2023 年的开年之初就打响了价格战。随后，小鹏、问界、埃安、极氪等企业都纷纷跟进，推出了各自的贬价或赠予权益的销售政策。而当时间进入 3 月，随着湖北省宣布对省内车企开展大额补贴，" 仅售 12 万元 " 的东风雪铁龙 C6 横空出世。这款车在让价格战进入新高峰的同时，随手给燃油车的棺材板又打上了一根钉。在此过程中，比亚迪虽然没有采用官降的形式直接参战，但却做了实质上更 " 釜底抽薪 " 的决策：将已经热销老车的 " 冠军版 " 改款，在新车上把售价拉低，设置提升。比方当前中国最脱销新能源轿车——秦 PLUS DM-i 冠军版上，比亚迪就在该款车上推出了引导价仅为 9.98 万元的领先型，直接把友商干到了 " 崩溃 " 的地步。 同样的事变，还发生在起售价分别为 15.98 万元和 18.98 万元的宋 PLUS 与汉 DM 上。对此，一位比亚迪高管私下向笔者坦言，这些冠军版的入门车型价格，险些已经到了 " 不赚钱 " 的地步。事实上，这些 " 冠军版 " 车型的密集推出，自己就代表着比亚迪已经感受到了价格战的压力。毕竟按照对方提供的信息这些车型的发布和交付节奏已经大大提前。至此，我们可以看到，整个新能源汽车的行业龙头已经过得云云艰难。更不用说，那些新能源汽车滞销，抑或在盈亏线上挣扎的汽车企业。那么标题就来了，到底怎样的措施，才能让行业走出价格战的泥潭？ 竞争，还会愈演愈烈 坦率来说，像前文提到的，车企构成价格联盟共同商定产品价格的做法简直看上去很有用。但标题在于，包括我国在内，全天下拥有反把持法的各个国家或经济实体，都对价格联盟的举动进行严格的克制和限制措施。 事实上，我们的政治经济学教材中对于这种举动或构造形式有着一个颇为霸气的名字——卡特尔。这个词来自法语 cartel 的音译，原意为协定或同盟。在卡特尔中，生产同类商品的企业为了把持市场，获取高额利润，而达成有关划分销售市场、规定产品产量、确定商品价格等方面的协议。 当然，这个词除了在众多毒枭题材的美剧中频繁出现之外，当前天下上最著名的卡特尔我们也耳熟能详：这便是石油输出国构造欧佩克。该构造便是通过和谐控制所有产油国成员产量的方式，来操纵国际石油价格。 曾几何时，油价涨不涨，全看这个构造的发布会了不外，缺乏主权国家背书的汽车企业，显然不能通过这类方式来闭幕价格战。那么，大家大概率就只能通过 " 比勇斗狠 " 来等待价格战的竣事。而这个竣事的契机，大概是全球经济环境的改善，抑或是竞争对手的倒地。 首先来说，如果消耗者手中的钱更多，大家才更有买车的动力。事实上，全球各国经济都由于过去三年的疫情影响，或多或少陷入了困境。具体到我国，便是对于未来经济的不确定性，让住民对于像汽车如许大宗消耗品的购买决策周期不停延伸。因此，为了让用户尽大概快速地下单提车，车企不得已推出了更多的让利政策。 对终端价格进行补贴的政策，很多时间会沦为乱象当然了，寄盼望于大环境的改善，不如将精神放在 " 杀死 " 竞争对手上。对于中国车企来说，在这片总量已经不会有更大增长的市场中，每家车企之间好像都已经走到了零和博弈的阶段。因此只要多干掉一个对手，那么自己的生存空间就会有些许提升。 事实上从本年部分企业的定价战略上来看，这些公司好像并不指望通过贬价一下子就获得订单上的大幅提升。相比之下，让竞争对手 " 活得不那么舒服 "，好像就成了最告急的目的。 因此从这个角度来看，中国汽车市场的价格战还没有竣事的信号。大概，只有当某一家我们耳熟能详的车企在放干了血后轰然坍毁，才能给这场战役的竣事，创造一个契机。 写在最后： 关于汽车的价格战，舆论场上的主流声音，好像都是 " 乐见其成 "。毕竟，让消耗者能买到更便宜、性价比更高的新车，总归是无法被反驳的 " 政治正确 "。 但标题是，新能源汽车自己还只是新生事物。事实上从特斯拉交付第一辆 Model 3，开启了平价电动汽车时代至今，时间才过了 6 年，整个行业里，所有的玩家还处在研发积聚的阶段。而在接下来的日子里，智能驾驶、智能座舱注定还要淹灭更多的研发和测试资源。对此，各家车企都需要小心翼翼地平衡自己的财务收支，以便不要死在无人驾驶实现的前夜。 而在这个阶段，提前到来的价格战对于中国汽车品牌来说，绝对不是好消息。毕竟，即使我们的研发资源投入产出比高于西方国家，但富足的资金投入，是实现行业领先的须要条件。如果无法从新车销售上赚取符合的利润，那么汽车企业肯定不能康健发展，更别提到场全球竞争。 毕竟，虽然我们看到合资车企在中国的发展已经一年不如一年，但人家在全球市场，是能吃到肉的。 | 
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